世界中で自動運転の技術開発が進められている。第１章（熱狂の年の幕開け）では2018年春のモーターショーでの関係者の熱気が紹介される。「ドライバー不要の完全自動運転（レベル５）が登場すれば交通事故がなくなる」といった夢が2030年には実現すると考えられていた。
ところが、第２章（トラブルに揺れる自動運転）では、2018年３月のテスラのオートパイロットでのドライバー死亡事故、同月のウーバーの完全自動運転のテスト車両での歩行者死亡事故等を契機として、アメリカ社会において自動運転にネガティブな反応「自動運転車（という得体のしれぬ車）に乗りたくない。安全ではない。」が出てきているのが懸念される。
前者のオートパイロットは（名称はレベル５っぽいが）まだレベル２～３に過ぎないのだから、ドライバーの不注意が原因の事故ともいえるが、後者の事故は自動運転車の情報収集・処理性能がまだかなり不十分である可能性を示唆しているかもしれないという。
第３章（複雑な道路を征服する夢）では、自動運転の課題を掘り下げる。ディープラーニングなどＡＩの進歩は目覚ましいとはいえ、どんなに正確な地図があっても、工事や事故で車線は変更されるし、積雪寒冷地では路面の状態も変わる。なんといっても前後左右を他の車が走っているからそれらの不測の動きにも対処する必要がある。また事故対策といっても、現実の人混みの中でテスト走行するわけにはいかないので、バーチャルなＡＩ学習で済ませてしまうと、リアルな学習を積んでいないＡＩを信頼できる？･････などなど。さらに、現在のＡＩの能力ではデータ処理しきれないし電力も足りないという専門家の指摘もあるという。運転アシストの自動ブレーキや車線維持機能（レベル１～２程度）なら「便利だね」ですむだろうが、「命をあずける」レベル５への壁は高そうだ。
となると自動車単体のＡＩを進化させて完全運転を実現しようとするシリコンバレー型ではなく、他の車両や道路管理者と相互に通信することで自動運転車AIの負荷を下げるシステムを目指す方が得策ではないかという。
第４章（自動運転をめぐる各国事情そして日本）では、冒頭のシンガポールが参考になった。カネも人材・技術力もあり、政府の指導力も高い国なので、この国が「実現する」と言うなら制度整備も一気に進みそうな気がする。
そして最後に日本での自動運転への需要が書かれている。過疎地の交通手段として、インバウンド対策として、また、運輸業の人手不足対策として。アメリカよりむしろ日本に自動運転のニーズがあるのではないかという考えには同感である。
【2018.11追記】自動運転に向けてのポジティブな技術的展望については、「EVと自動運転」（鶴原吉郎、2018、岩波新書）がおススメです。
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